Chcemy równości płci. W Bydgoszczy też!

Stanowisko koła bydgoskiego Zielonych 2004
z okazji Międzynarodowego Dnia Kobiet

W związku ze zbliżającym się Międzynarodowym Dniem Kobiet bydgoskie koło partii Zieloni 2004 pragnie zwrócić uwagę mieszkanek i mieszkańców Bydgoszczy na temat nierówności między kobietami i mężczyznami w naszym mieście oraz zaapelować do prezydenta i Rady Miasta Bydgoszczy o pilne podjęcie działań zmierzających do poprawienia tej sytuacji.

Równość płci jest gwarantowana w Polsce przez art. 33 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej, który stanowi w pierwszym punkcie: „Kobieta i mężczyzna w Rzeczypospolitej Polskiej mają równe prawa w życiu rodzinnym, politycznym, społecznym i gospodarczym”. Niestety, przyjmujemy z ubolewaniem, że równość ta kończy się jedynie na gwarancjach, które nie są respektowane przez państwo, w tym władze bydgoskiego samorządu lokalnego.

Sytuacja kobiet jest gorsza niż sytuacja mężczyzn, a nierówności społeczne narastają – feminizacja ubóstwa powoduje, że i tak postawione w gorszej sytuacji kobiety cierpią jeszcze bardziej. Brak odpowiedniej reprezentacji politycznej kobiet dodatkowo utrudnia podjęcie działań, które mogłyby zmienić tę sytuację.

- Chcemy, aby władze Bydgoszczy zauważyły ten problem – mówi Paweł Fischer-Kotowski, przewodniczący koła bydgoskiego Zielonych 2004. – Chcemy, żeby w końcu także nasze miasto zaangażowało się w działania zmierzające do wyrównania sytuacji kobiet i mężczyzn. Bydgoszcz nie jest wyspą i ten problem dotyczy także nas, podczas gdy władze miasta zachowują się, jakby nie istniał. Oczekujemy konkretnych deklaracji od radnych i prezydenta.

- W ubiegłym roku w okolicach Dnia Kobiet lokalne media podniosły temat parytetów płci na listach wyborczych, wówczas jeszcze dosyć „świeży”. Odpowiedzią ze strony ówczesnej ekipy rządzącej był wywiad udzielony bodajże „Expressowi Bydgoskiemu”, okraszony wesołym zdjęciem uśmiechniętych polityków i polityczek, mówiących, że parytety nie są potrzebne, wszystko jest super, a w ratuszu i tak jest u nas więcej pań, więc o co chodzi. Od nowych władz miasta oczekiwalibyśmy jednak czegoś więcej. To dobry moment, by pomówić o zmianach, oczywiście mam na myśli rozmowę uwzględniającą partycypację społeczną, a nie odbytą w zaciszu gabinetów. Dobrze było by zaprosić do rozmów również lokalne organizacje zajmujące się kwestiami równościowymi – mówi Emilia Walczak, przewodnicząca koła bydgoskiego Zielonych 2004.

Dlatego domagamy się, aby:

- Rafał Bruski, Prezydent Miasta Bydgoszczy, powołał, w porozumieniu ze środowiskiem organizacji pozarządowych oraz mieszkankami i mieszkańcami miasta, pełnomocnika lub pełnomocniczkę ds. równego traktowania – osobę, która będzie stała na straży równości w naszym mieście i która doprowadzi do sytuacji, w której zasada równości płci jest przestrzegana w Urzędzie Miasta Bydgoszczy;

- Rada Miasta Bydgoszczy przyjęła Europejską Kartę Równości Kobiet i Mężczyzn w Życiu Lokalnym, opracowaną i zalecaną przez Radę Gmin i Regionów Europy, oraz działała zgodnie z jej zapisami, m.in. promując udział kobiet w życiu publicznym i dbając o to, by środki publiczne były wydawane z uwzględnieniem specyficznych potrzeb kobiet i mężczyzn;

- opracowano, poprzedzony konsultacjami społecznymi, Równościowy Plan Działania.

Zieloni 2004 – koło bydgoskie

Projekt kartki: Grzegorz Laszuk

Czy market może ożywić centrum miasta?

Podczas ostatniego posiedzenia Komisji Gospodarki Przestrzennej bydgoskiej Rady Miasta Maciej Grześkowiak (radny, Miasto dla Pokoleń, jeszcze nie tak dawno wiceprezydent – zastępca Konstantego Dombrowicza) przekonywał, że w Bydgoszczy potrzebne są… kolejne galerie handlowe! I nie poprzestał na tym twierdzeniu – według Grześkowiaka markety potrzebne są… w centrum miasta! „Bo ożywiają centrum”.

Radny widzi to następująco: „Małżeństwo pojedzenie do Drukarni, zaparkują pod nią samochód. Żona zajrzy do butików, a mąż wyskoczy do Empiku czy ulubionego kaletnika w bramie przy Dworcowej. Później kupi lekarstwa w aptece »Pod Łabędziem«”. Zaciskając zęby postaram się pominąć podejście do kwestii tego „co mężczyźni”, a „co kobiety”, postaram się pominąć także zupełnie niezrozumiałą aprobatę dla przyjeżdżania samochodem do centrum, żeby odwiedzić centrum handlowe (?!) i skupić się wyłącznie na tym, że Grześkowiak nie ma racji także co do meritum swojej wypowiedzi.

Zaglądająca do butików żona kłóci mi się po prostu z wyobrażeniem męża wyskakującego do „ulubionego kaletnika”. Nie po to żona zagląda do butików, żeby mąż wyskakiwał do „ulubionego kaletnika”! Wszystko jest takie tanie, same promocje, a społeczeństwo się bogaci… Coś się zepsuło? Kupi się nowe! Nie uwierzę, że małżeństwo przyjeżdżające do centrum (samochodem!), żeby wpaść do Drukarni, odwiedza kaletnika. Nie uwierzę. Dlatego przyjechało do centrum handlowego, żeby mieć wszystko pod ręką, w jednym miejscu. I żeby nie chodzić po „ozdobionych” przez psy ulicach, na dodatek jeśli jest zimno i pada deszcz, tylko przespacerować się po pięknie błyszczącej posadzce, kupić nowy, ekstra-tani ciuch u ekspedientki, która mimo marnego grosza z wypłaty, nie ma prawa nawet na moment przestać się uśmiechać. W takiej perspektywie – małżeństwo nie odwiedzi kaletnika. Nawet jeśli jest „ulubiony”!

Na szczęście wizja ta spotkała się z krytyczną reakcją innego radnego, Piotra Króla (Prawo i Sprawiedliwość): „Pójdzie człowiek do Focusa, tam zrobi zakupy, przespaceruje się i zje. [Focus] ożywił śródmieście? Chyba tylko zwiększył ruch na ulicach!”. Celnie. (Chociaż później stwierdził także, że „tylko parkingi są w stanie ożywić centrum” – tylko, że gdyby zamiast Focusa zrobić wielki parking, samochodów byłoby jeszcze więcej).

Dyskusję na ten temat sprowokował najnowszy raport Miejskiej Pracowni Urbanistycznej. Radni porównali liczbę sklepów wielkopowierzchniowych w Bydgoszczy i innych polskich miastach. Z analizy tej wynika, że w Bydgoszczy… „jest jeszcze miejsce na kolejne sklepy”. „Bydgoszcz ma jeden z najniższych poziomów nasycenia marketami w Polsce”. Czy dla bydgoszczanek i bydgoszczan jest to odczuwalne? Czy jest widoczne? Czy jest uciążliwe? Proszę, panowie radni, zapytajcie najpierw ludzi czy potrzebują więcej. Spójrzcie na centrum miasta, które wieczorami wygląda niemal jak Prypeć – miasto w którym mieszkali pracownicy elektrowni jądrowej w Czarnobylu, obecnie opustoszałe. Pustka! Ciemno wszędzie, głucho wszędzie…

Oddajmy znowu głos radnemu Królowi: „Markety tworzą wyrwę w strukturze handlu, niszczą kupców detalicznych (…)”. Czy oby na pewno? Z twierdzeniem tym polemizuje architekt miasta, Piotr Łucka, który widzi sytuację trochę inaczej – duże sklepy mogą jego zdaniem pomóc (!) kupcom: „Długa jest dziś przestrzenią znikąd donikąd. Mogłaby być ożywiona przez niewielkie centrum handlowe. Z miejscami parkingowymi (…)” (on naprawdę tak powiedział, niczego nie przekręciłem!). To jak? Na płycie Starego Rynku pewnie nie uda się niczego wybudować, bo zaprotestują kombatanci. Może w takim razie „odbudujemy zachodnią pierzeję”?

Cała ta dyskusja, która znalazła także odzwierciedlenie w bydgoskich mediach, pokazuje niemoc bydgoskich rajców. Widać problem, ale już brak pomysłów na jego rozwiązanie. Cieszy mnie, że jesteśmy o krok dalej – radni widzą, że centrum „umiera”, co więcej – traktują to w kategorii problemu. Nie mają jeszcze jednak pomysłu jak sobie z tym poradzić. Nieudolne próby (propozycje budowy nowych marketów, ponowna zmiana nawierzchni ulicy Długiej) nie zbliżają nas do poprawienia sytuacji, ale powodują „ruch” i wzbudzają dyskusję wokół tematu. Może w proces decyzyjny zaangażują się w końcu obywatelki i obywatele? Może to szansa na narodziny społeczeństwa obywatelskiego?

Marzy mi się, żeby przespacerować się wieczorem po Bydgoszczy pełnej ludzi – uśmiechniętych, siedzących w ogródkach kawiarni, bawiących się, spotykających się „na mieście” ze znajomymi, odwiedzających małe sklepiki w centrum... Tylko, że do tego potrzeba dobrego prawa, przemyślanej strategii działania, włączenia mieszkanek i mieszkańców w procesy decyzyjne i, co także nie bez znaczenia, zrezygnowania czasami z zysku finansowego na rzecz zysku społecznego. Marzy mi się miasto żywe i europejskie. Zgodzę się nawet, żebyśmy byli miastem „przeciętnym”, ale według europejskich standardów. Nie musimy wyprzedzać innych polskich miast pod względem powierzchni wielkich sklepów, jaka przypada na każdą mieszkankę i mieszkańca. A jeżeli już radni mają taki pęd, żeby wyprzedzać innych w statystykach – skupmy się na przykład na ilości doradców zawodowych (mamy 1,5 etatu doradcy na całe miasto!).

Paweł Fischer-Kotowski

Cytaty użyte w tekście (wypowiedzi Macieja Grześkowiaka, Piotra Króla i Piotra Łucki) zaczerpnięte z tekstu Aleksandry Lewińskiej pt. „Gdzie powinny powstać kolejne bydgoskie markety?”, Gazeta Wyborcza, 22 lutego 2011

Inwigilacja nie zwiększa bezpieczeństwa

Podczas gdy w 2009 roku instaluje się w Bydgoszczy jedną trzecią kamer miejskiego systemu wideomonitoringu, wykrywalność „zdarzeń” w analogicznym czasie spada o 12%. Czy rzeczywiście monitoring jest najlepszym sposobem na zapewnienie bezpieczeństwa mieszkankom i mieszkańcom? Czy warto inwestować pieniądze w rozbudowę systemu inwigilacji obywatelek i obywateli, skoro okazuje się on nieskuteczny?

Ludzie, którzy dla tymczasowego bezpieczeństwa

rezygnują z podstawowej wolności, nie zasługują

ani na bezpieczeństwo, ani na wolność

Benjamin Franklin

W ciągu ostatnich pięciu lat na bydgoski system wideomonitoringu wydano już ponad 4,5 mln złotych, przy czym z roku na roku na system ten przeznacza się coraz więcej środków – w związku z rozbudową systemu oraz eksploatacją coraz większej liczby kamer. W zeszłym roku sama eksploatacja kosztowała prawie 190 tys. zł (dodatkowe 570 tys. zł przeznaczono na rozbudowę), podczas gdy w roku bieżącym wydatek ten – wiemy to już teraz – na pewno przekroczy 200 tys. zł. To bardzo dużo, mając na uwadze, że na system składa się tylko 88 kamer.

Jaka jest korzyść z tych wydatków? Chciałoby się odpowiedzieć – bezpieczeństwo! Otóż nie. I zdaje sobie sprawę z tego także Urząd Miasta, który w swoim sprawozdaniu nt. stanu rozbudowy i funkcjonowania monitoringu wizyjnego w mieście, nie stwierdza, że celem monitoringu jest zwiększenie bezpieczeństwa, a jedynie zwiększenie „poczucia bezpieczeństwa”. Zrobienie wrażenia, a nie rzeczywista zmiana.

Rada Miasta Bydgoszczy będzie w środę głosować nad przyjęciem tego sprawozdania. Możemy w nim przeczytać także m.in. jakiego rodzaju „zdarzenia” były najczęściej wykrywane w zeszłym roku dzięki miejskim kamerom – są to, kolejno:

a) nieprawidłowe parkowanie – 2280 razy;

b) spożywanie alkoholu w miejscach zabronionych – 1194 razy (nie mylić z kategorią „osoby nietrzeźwe” – 557 razy);

c) inne zdarzenia – 793 razy.

W porównaniu z poważniejszymi zagrożeniami – włamaniami do obiektów (3) i pojazdów (0), pobiciami i rozbojami (74), kradzieżami (9), czy dewastacjami mienia (35) – statystyka wypada blado. Dane te skłaniają do zastanowienia się nad skutecznością i sensownością zwiększania bezpieczeństwa (lub „poczucia bezpieczeństwa”) poprzez instalowanie nowych kamer. Poza inwigilacją przypadkowych pieszych, niewiele z tego systemu wynika. Istnieją skuteczniejsze sposoby zwiększania bezpieczeństwa w mieście.

Nie każda modernizacja jest dobra, nie każda nowoczesność wpływa na poprawę jakości życia. Ślepe podążanie za tym co nowe i efektowne, bez analizy zalet i wad danego rozwiązania, bez przemyślenia skutków i skuteczności, jest drogą donikąd, a nie innowacją.

Zamontować kamerę i powiedzieć, że od teraz będzie w mieście bezpieczniej jest łatwo. Nieco trudniej podjąć rzeczywiste kroki w kierunku poprawy bezpieczeństwa. Włączanie do życia społecznego grup wykluczanych, oświetlanie i dbanie o czystość ulic, wpływanie na zmniejszenie biedy oraz zacieranie różnic między bogatymi a ubogimi to elementy wpływania nie tylko na bezpieczeństwo. To także podnoszenie standardu życia mieszkanek i mieszkańców, tworzenie miasta otwartego i egalitarnego, w którym na bezpieczeństwo mogą liczyć wszyscy, nie tylko bogaci właściciele domków jednorodzinnych wybudowanych w zamkniętych osiedlach.

Zieloni proponują i oczekują skutecznej, kompleksowej polityki – każda decyzja i każde działanie władz mogą mieć wpływ na różne dziedziny życia mieszkanek i mieszkańców. Warto się nad nimi zastanowić, żeby dokonać właściwego wyboru. Także w kwestii miejskiego monitoringu – nie tak skutecznego, jak mogłoby się wydawać.

Paweł Fischer-Kotowski, przewodniczący koła bydgoskiego Zielonych 2004

Polityka transportowa a dylematy władzy

Wzrost liczby samochodów, które jeżdżą po ulicach naszych miast jest dla mieszkanek i mieszkańców realnym problemem, a dla władz – wyzwaniem. Spaliny, hałas, dwutlenek węgla, zawłaszczanie przestrzeni publicznej i coraz większe korki, skutecznie uniemożliwiające sprawne przemieszczanie się po mieście – oto rezultaty polityki, jaka jest prowadzona w większości polskich miast, także w Bydgoszczy.

Idea Dnia Bez Samochodu, który obchodzony jest już w całej Europie, narodziła się w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych we Francji. Jest próbą zwrócenia uwagi na problem, któremu z biegiem czasu może być coraz trudniej stawić czoła. Budowa nowych dróg i zwiększanie liczby miejsc parkingowych nie prowadzą do poprawy sytuacji, przeciwnie – są zachętą do korzystania z komunikacji samochodowej, która obecnie i tak jest zdecydowanie uprzywilejowana, mimo że jest najmniej ekologiczna i społeczna – blado wypada w porównaniu z rowerem, tramwajem czy przejściem pieszym.

Prawdziwym, odważnym zmierzeniem się z problemem jest inwestowanie w lepsze rozwiązania – komunikację publiczną, rowerową i pieszą. Buspasy, jakość infrastruktury rowerowej w mieście (ilość, lokalizacja i jakość ścieżek oraz parkingów rowerowych), ceny biletów, bezpieczeństwo na przystankach, płaskie chodniki z podjazdami obok schodów oraz komfort podróży w środkach komunikacji miejskiej (na który mają wpływ także takie „drobiazgi” jak sprawna klimatyzacja, czytelne komunikaty dot. zmian trasy, czy wyświetlacze, które wskazują nazwę następnego przystanku – poprawnie!) mają wpływ na decyzję tysięcy bydgoszczanek i bydgoszczan jaki środek transportu wybiorą w drodze do pracy, szkoły i na uczelnię. Porządna polityka transportowa w rzeczywistości nie niesie za sobą wielkich kosztów. To, czego wymaga od miejskich urzędniczek i urzędników, to wiedza oraz, przede wszystkim, konsekwencja i dobra wola.

Karty miejskie, które w pierwszej kolejności są „elektronicznym biletem” komunikacji publicznej, już dawno wprowadzono w Warszawie, Krakowie, Gdańsku, czy nawet Inowrocławiu. Są standardem, który się sprawdził i na który zasługuje także Bydgoszcz – nawet jeżeli wprowadzenie Karty możliwe jest tak późno i dopiero na chwilę przed wyborami samorządowymi.

Buspas w ciągu ulic Paderewskiego i Staszica między Aleją Mickiewicza i ul. Markwarta usprawnił podróż autobusem ze wschodu Bydgoszczy do centrum, jednak prawdziwym wyzwaniem pozostaje wciąż ul. Kujawska dla zjeżdżających w stronę Ronda Bernardyńskiego. Prezydent Dombrowicz może obawiać się uprzywilejowania komunikacji publicznej w tym miejscu przed wyborami, jednak dla przyszłego prezydenta (lub przyszłej prezydent!) Bydgoszczy, wytyczenie w tym miejscu osobnego pasa dla autobusów powinno być jedną z pierwszych decyzji. Mieszkanki i mieszkańcy Warszawy rok temu byli przeciwni wytyczaniu pasów wyłącznie dla autobusów, ale od tego czasu wyznaczono już 35 km buspasów, w tym w ścisłym centrum miasta, i w chwili obecnej swoje niezadowolenie wyraża już tylko co piąta osoba. To rozwiązanie, które jest ekologiczne, prospołeczne i egalitarne – z autobusu może skorzystać większość z nas, z samochodu – nie każdy.

Rowery bardzo często dalej – w zupełnie niezrozumiały sposób – traktowane są jako rekreacja, na którą miejsce można znaleźć w Myślęcinku, a nie w centrum. To błąd! Większość pokonywanych przez nas w mieście podróży odbywa się na trasie nie dłuższej niż 5 km. To odległość, którą bez problemu znaczna część z nas może pokonać rowerem – pod warunkiem istnienia odpowiedniej infrastruktury, takiej jak dobra pod względem wykonania i lokalizacji ścieżka oraz stojak rowerowy blisko miejsca docelowego. To naprawdę dużo nie kosztuje, a przynosi wymierne korzyści – im więcej osób, które zdecydują się wsiąść na rower zamiast do samochodu, tym mniej hałasu, tym więcej czystego powietrza, zdrowsze społeczeństwo – a wszystko to ma wpływ na obniżenie kosztów społecznych, w tym na przykład wydatków na służbę zdrowia. (A jeżeli już tak bardzo władzom zależy na wyprowadzeniu rowerzystek i rowerzystów do Myślęcinka, to niech zapewnią chociaż porządną ścieżkę rowerową wzdłuż ul. Gdańskiej, żeby do Myślęcinka dojazd był szybki i bezpieczny.)

Podobnie rzecz ma się z gminami ościennymi, za którymi zdaje się nie przepadać Konstanty Dombrowicz. Białe Błota bardzo dużo dopłacają do utrzymania linii 92 kursującej między Rondem Grunwaldzkim a Murowańcem – pojawiają się nawet sygnały, że te koszty są za duże i gmina może chcieć zrezygnować z umowy z Bydgoszczą. Tymczasem sprawna komunikacja zbiorowa, łącząca Bydgoszcz z gminami ościennymi, to nie tylko ułatwienie dojazdu mieszkankom i mieszkańcom Białych Błot, Osielska, Brzozy, czy Niemcza. To także zysk dla bydgoszczanek i bydgoszczan w postaci czystszego powietrza oraz mniejszej ilości samochodów w centrum, czyli braku korków paraliżujących miasto. Nie zrobimy na złość tym, którzy mieszkają poza Bydgoszczą, utrudniając im dojazd do centrum – tracimy na tym wszyscy.

Szkoda, że Urząd Miasta angażuje się w obchody Europejskiego Dnia Bez Samochodu w tak niewielkim stopniu, a główną imprezę organizuje prywatna uczelnia. Szkoda, że na tej imprezie nie pojawia się prezydent miasta – szkoda także, że dzieje się tak ze względu na jego udział we mszy świętej w tym samym czasie. Szkoda, że polityka transportowa wciąż nie należy do najważniejszych tematów przed wyborami samorządowymi.

Warto, żeby (nowy!) prezydent zrobił bilans ekologiczny – priorytet zdecydowanie należy się komunikacji pieszej, następnie rowerowej i zbiorowej, a dopiero na samym końcu należy myśleć o pojedynczych samochodach z pojedynczymi kierowcami. Warto, żeby ewentualne zyski i straty brać pod uwagę dokonując wszelkich decyzji. Budowa nowej drogi czy wyposażenie autobusów w klimatyzację? Kolejny parking dla samochodów w centrum czy inwestycja w chodniki dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnością i rodziców z dziecięcym wózkiem? Budowa przejścia podziemnego lub naziemnego przy ulicy czy wydłużenie lub zmiana trasy kursowania autobusu, zgodnie z potrzebami mieszkanek i mieszkańców? Zieloni nie mają takich dylematów.

Więcej o polityce transportowej – Zielony Transport

Więcej o zielonej wizji miasta – Zielone Miasto

Paweł Fischer-Kotowski, przewodniczący koła bydgoskiego Zielonych 2004