Czy market może ożywić centrum miasta?

Podczas ostatniego posiedzenia Komisji Gospodarki Przestrzennej bydgoskiej Rady Miasta Maciej Grześkowiak (radny, Miasto dla Pokoleń, jeszcze nie tak dawno wiceprezydent – zastępca Konstantego Dombrowicza) przekonywał, że w Bydgoszczy potrzebne są… kolejne galerie handlowe! I nie poprzestał na tym twierdzeniu – według Grześkowiaka markety potrzebne są… w centrum miasta! „Bo ożywiają centrum”.

Radny widzi to następująco: „Małżeństwo pojedzenie do Drukarni, zaparkują pod nią samochód. Żona zajrzy do butików, a mąż wyskoczy do Empiku czy ulubionego kaletnika w bramie przy Dworcowej. Później kupi lekarstwa w aptece »Pod Łabędziem«”. Zaciskając zęby postaram się pominąć podejście do kwestii tego „co mężczyźni”, a „co kobiety”, postaram się pominąć także zupełnie niezrozumiałą aprobatę dla przyjeżdżania samochodem do centrum, żeby odwiedzić centrum handlowe (?!) i skupić się wyłącznie na tym, że Grześkowiak nie ma racji także co do meritum swojej wypowiedzi.

Zaglądająca do butików żona kłóci mi się po prostu z wyobrażeniem męża wyskakującego do „ulubionego kaletnika”. Nie po to żona zagląda do butików, żeby mąż wyskakiwał do „ulubionego kaletnika”! Wszystko jest takie tanie, same promocje, a społeczeństwo się bogaci… Coś się zepsuło? Kupi się nowe! Nie uwierzę, że małżeństwo przyjeżdżające do centrum (samochodem!), żeby wpaść do Drukarni, odwiedza kaletnika. Nie uwierzę. Dlatego przyjechało do centrum handlowego, żeby mieć wszystko pod ręką, w jednym miejscu. I żeby nie chodzić po „ozdobionych” przez psy ulicach, na dodatek jeśli jest zimno i pada deszcz, tylko przespacerować się po pięknie błyszczącej posadzce, kupić nowy, ekstra-tani ciuch u ekspedientki, która mimo marnego grosza z wypłaty, nie ma prawa nawet na moment przestać się uśmiechać. W takiej perspektywie – małżeństwo nie odwiedzi kaletnika. Nawet jeśli jest „ulubiony”!

Na szczęście wizja ta spotkała się z krytyczną reakcją innego radnego, Piotra Króla (Prawo i Sprawiedliwość): „Pójdzie człowiek do Focusa, tam zrobi zakupy, przespaceruje się i zje. [Focus] ożywił śródmieście? Chyba tylko zwiększył ruch na ulicach!”. Celnie. (Chociaż później stwierdził także, że „tylko parkingi są w stanie ożywić centrum” – tylko, że gdyby zamiast Focusa zrobić wielki parking, samochodów byłoby jeszcze więcej).

Dyskusję na ten temat sprowokował najnowszy raport Miejskiej Pracowni Urbanistycznej. Radni porównali liczbę sklepów wielkopowierzchniowych w Bydgoszczy i innych polskich miastach. Z analizy tej wynika, że w Bydgoszczy… „jest jeszcze miejsce na kolejne sklepy”. „Bydgoszcz ma jeden z najniższych poziomów nasycenia marketami w Polsce”. Czy dla bydgoszczanek i bydgoszczan jest to odczuwalne? Czy jest widoczne? Czy jest uciążliwe? Proszę, panowie radni, zapytajcie najpierw ludzi czy potrzebują więcej. Spójrzcie na centrum miasta, które wieczorami wygląda niemal jak Prypeć – miasto w którym mieszkali pracownicy elektrowni jądrowej w Czarnobylu, obecnie opustoszałe. Pustka! Ciemno wszędzie, głucho wszędzie…

Oddajmy znowu głos radnemu Królowi: „Markety tworzą wyrwę w strukturze handlu, niszczą kupców detalicznych (…)”. Czy oby na pewno? Z twierdzeniem tym polemizuje architekt miasta, Piotr Łucka, który widzi sytuację trochę inaczej – duże sklepy mogą jego zdaniem pomóc (!) kupcom: „Długa jest dziś przestrzenią znikąd donikąd. Mogłaby być ożywiona przez niewielkie centrum handlowe. Z miejscami parkingowymi (…)” (on naprawdę tak powiedział, niczego nie przekręciłem!). To jak? Na płycie Starego Rynku pewnie nie uda się niczego wybudować, bo zaprotestują kombatanci. Może w takim razie „odbudujemy zachodnią pierzeję”?

Cała ta dyskusja, która znalazła także odzwierciedlenie w bydgoskich mediach, pokazuje niemoc bydgoskich rajców. Widać problem, ale już brak pomysłów na jego rozwiązanie. Cieszy mnie, że jesteśmy o krok dalej – radni widzą, że centrum „umiera”, co więcej – traktują to w kategorii problemu. Nie mają jeszcze jednak pomysłu jak sobie z tym poradzić. Nieudolne próby (propozycje budowy nowych marketów, ponowna zmiana nawierzchni ulicy Długiej) nie zbliżają nas do poprawienia sytuacji, ale powodują „ruch” i wzbudzają dyskusję wokół tematu. Może w proces decyzyjny zaangażują się w końcu obywatelki i obywatele? Może to szansa na narodziny społeczeństwa obywatelskiego?

Marzy mi się, żeby przespacerować się wieczorem po Bydgoszczy pełnej ludzi – uśmiechniętych, siedzących w ogródkach kawiarni, bawiących się, spotykających się „na mieście” ze znajomymi, odwiedzających małe sklepiki w centrum... Tylko, że do tego potrzeba dobrego prawa, przemyślanej strategii działania, włączenia mieszkanek i mieszkańców w procesy decyzyjne i, co także nie bez znaczenia, zrezygnowania czasami z zysku finansowego na rzecz zysku społecznego. Marzy mi się miasto żywe i europejskie. Zgodzę się nawet, żebyśmy byli miastem „przeciętnym”, ale według europejskich standardów. Nie musimy wyprzedzać innych polskich miast pod względem powierzchni wielkich sklepów, jaka przypada na każdą mieszkankę i mieszkańca. A jeżeli już radni mają taki pęd, żeby wyprzedzać innych w statystykach – skupmy się na przykład na ilości doradców zawodowych (mamy 1,5 etatu doradcy na całe miasto!).

Paweł Fischer-Kotowski

Cytaty użyte w tekście (wypowiedzi Macieja Grześkowiaka, Piotra Króla i Piotra Łucki) zaczerpnięte z tekstu Aleksandry Lewińskiej pt. „Gdzie powinny powstać kolejne bydgoskie markety?”, Gazeta Wyborcza, 22 lutego 2011

Polityka transportowa a dylematy władzy

Wzrost liczby samochodów, które jeżdżą po ulicach naszych miast jest dla mieszkanek i mieszkańców realnym problemem, a dla władz – wyzwaniem. Spaliny, hałas, dwutlenek węgla, zawłaszczanie przestrzeni publicznej i coraz większe korki, skutecznie uniemożliwiające sprawne przemieszczanie się po mieście – oto rezultaty polityki, jaka jest prowadzona w większości polskich miast, także w Bydgoszczy.

Idea Dnia Bez Samochodu, który obchodzony jest już w całej Europie, narodziła się w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych we Francji. Jest próbą zwrócenia uwagi na problem, któremu z biegiem czasu może być coraz trudniej stawić czoła. Budowa nowych dróg i zwiększanie liczby miejsc parkingowych nie prowadzą do poprawy sytuacji, przeciwnie – są zachętą do korzystania z komunikacji samochodowej, która obecnie i tak jest zdecydowanie uprzywilejowana, mimo że jest najmniej ekologiczna i społeczna – blado wypada w porównaniu z rowerem, tramwajem czy przejściem pieszym.

Prawdziwym, odważnym zmierzeniem się z problemem jest inwestowanie w lepsze rozwiązania – komunikację publiczną, rowerową i pieszą. Buspasy, jakość infrastruktury rowerowej w mieście (ilość, lokalizacja i jakość ścieżek oraz parkingów rowerowych), ceny biletów, bezpieczeństwo na przystankach, płaskie chodniki z podjazdami obok schodów oraz komfort podróży w środkach komunikacji miejskiej (na który mają wpływ także takie „drobiazgi” jak sprawna klimatyzacja, czytelne komunikaty dot. zmian trasy, czy wyświetlacze, które wskazują nazwę następnego przystanku – poprawnie!) mają wpływ na decyzję tysięcy bydgoszczanek i bydgoszczan jaki środek transportu wybiorą w drodze do pracy, szkoły i na uczelnię. Porządna polityka transportowa w rzeczywistości nie niesie za sobą wielkich kosztów. To, czego wymaga od miejskich urzędniczek i urzędników, to wiedza oraz, przede wszystkim, konsekwencja i dobra wola.

Karty miejskie, które w pierwszej kolejności są „elektronicznym biletem” komunikacji publicznej, już dawno wprowadzono w Warszawie, Krakowie, Gdańsku, czy nawet Inowrocławiu. Są standardem, który się sprawdził i na który zasługuje także Bydgoszcz – nawet jeżeli wprowadzenie Karty możliwe jest tak późno i dopiero na chwilę przed wyborami samorządowymi.

Buspas w ciągu ulic Paderewskiego i Staszica między Aleją Mickiewicza i ul. Markwarta usprawnił podróż autobusem ze wschodu Bydgoszczy do centrum, jednak prawdziwym wyzwaniem pozostaje wciąż ul. Kujawska dla zjeżdżających w stronę Ronda Bernardyńskiego. Prezydent Dombrowicz może obawiać się uprzywilejowania komunikacji publicznej w tym miejscu przed wyborami, jednak dla przyszłego prezydenta (lub przyszłej prezydent!) Bydgoszczy, wytyczenie w tym miejscu osobnego pasa dla autobusów powinno być jedną z pierwszych decyzji. Mieszkanki i mieszkańcy Warszawy rok temu byli przeciwni wytyczaniu pasów wyłącznie dla autobusów, ale od tego czasu wyznaczono już 35 km buspasów, w tym w ścisłym centrum miasta, i w chwili obecnej swoje niezadowolenie wyraża już tylko co piąta osoba. To rozwiązanie, które jest ekologiczne, prospołeczne i egalitarne – z autobusu może skorzystać większość z nas, z samochodu – nie każdy.

Rowery bardzo często dalej – w zupełnie niezrozumiały sposób – traktowane są jako rekreacja, na którą miejsce można znaleźć w Myślęcinku, a nie w centrum. To błąd! Większość pokonywanych przez nas w mieście podróży odbywa się na trasie nie dłuższej niż 5 km. To odległość, którą bez problemu znaczna część z nas może pokonać rowerem – pod warunkiem istnienia odpowiedniej infrastruktury, takiej jak dobra pod względem wykonania i lokalizacji ścieżka oraz stojak rowerowy blisko miejsca docelowego. To naprawdę dużo nie kosztuje, a przynosi wymierne korzyści – im więcej osób, które zdecydują się wsiąść na rower zamiast do samochodu, tym mniej hałasu, tym więcej czystego powietrza, zdrowsze społeczeństwo – a wszystko to ma wpływ na obniżenie kosztów społecznych, w tym na przykład wydatków na służbę zdrowia. (A jeżeli już tak bardzo władzom zależy na wyprowadzeniu rowerzystek i rowerzystów do Myślęcinka, to niech zapewnią chociaż porządną ścieżkę rowerową wzdłuż ul. Gdańskiej, żeby do Myślęcinka dojazd był szybki i bezpieczny.)

Podobnie rzecz ma się z gminami ościennymi, za którymi zdaje się nie przepadać Konstanty Dombrowicz. Białe Błota bardzo dużo dopłacają do utrzymania linii 92 kursującej między Rondem Grunwaldzkim a Murowańcem – pojawiają się nawet sygnały, że te koszty są za duże i gmina może chcieć zrezygnować z umowy z Bydgoszczą. Tymczasem sprawna komunikacja zbiorowa, łącząca Bydgoszcz z gminami ościennymi, to nie tylko ułatwienie dojazdu mieszkankom i mieszkańcom Białych Błot, Osielska, Brzozy, czy Niemcza. To także zysk dla bydgoszczanek i bydgoszczan w postaci czystszego powietrza oraz mniejszej ilości samochodów w centrum, czyli braku korków paraliżujących miasto. Nie zrobimy na złość tym, którzy mieszkają poza Bydgoszczą, utrudniając im dojazd do centrum – tracimy na tym wszyscy.

Szkoda, że Urząd Miasta angażuje się w obchody Europejskiego Dnia Bez Samochodu w tak niewielkim stopniu, a główną imprezę organizuje prywatna uczelnia. Szkoda, że na tej imprezie nie pojawia się prezydent miasta – szkoda także, że dzieje się tak ze względu na jego udział we mszy świętej w tym samym czasie. Szkoda, że polityka transportowa wciąż nie należy do najważniejszych tematów przed wyborami samorządowymi.

Warto, żeby (nowy!) prezydent zrobił bilans ekologiczny – priorytet zdecydowanie należy się komunikacji pieszej, następnie rowerowej i zbiorowej, a dopiero na samym końcu należy myśleć o pojedynczych samochodach z pojedynczymi kierowcami. Warto, żeby ewentualne zyski i straty brać pod uwagę dokonując wszelkich decyzji. Budowa nowej drogi czy wyposażenie autobusów w klimatyzację? Kolejny parking dla samochodów w centrum czy inwestycja w chodniki dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnością i rodziców z dziecięcym wózkiem? Budowa przejścia podziemnego lub naziemnego przy ulicy czy wydłużenie lub zmiana trasy kursowania autobusu, zgodnie z potrzebami mieszkanek i mieszkańców? Zieloni nie mają takich dylematów.

Więcej o polityce transportowej – Zielony Transport

Więcej o zielonej wizji miasta – Zielone Miasto

Paweł Fischer-Kotowski, przewodniczący koła bydgoskiego Zielonych 2004

Szantaż i zakładnicy!

Czyli jak się robi politykę w Bydgoszczy...

Co wspólnego ma z sobą aquapark i bloki Bydgoskiego Towarzystwa Budownictwa Społecznego w Fordonie? Dotąd nic. Ale tylko dotąd. Oto bowiem Prezydent Bydgoszczy podjął decyzję, aby wreszcie zrealizować jakiś własny, duży projekt w mieście. Chce zbudować aquapark. Największy w Polsce. Jak zamierza to zrobić? Ano szantażem i braniem zakładników.

O co chodzi?

Pomysł budowy aquaparku jest ekonomicznie, społecznie i środowiskowo kompletnie bez sensu. Ma to być bowiem jeden z najdroższych i najbardziej luksusowych obiektów tego typu w Polsce. Pamiętajmy, że mówimy o inwestycji w mieście, w którym nie ma w centrum miasta ani jednej trasy rowerowej logicznie przebiegającej z jednego punktu do innego, tak aby rowerzyści i rowerzystki mogli cokolwiek załatwić. Promuje się w mieście wyłącznie indywidualną komunikację samochodową, zaś rowerową, wedle słów Dyrektora Zarządu Dróg Miejskich Jana Siudy, wyłącznie dopuszcza. Nasze miasto regularnie staje w jednym wielkim korku. Nie realizuje się żadnych projektów o charakterze cywilizacyjnym i modernizacyjnym. Realizowana polityka nie ma pojęcia o tym, co to są zasady zrównoważonego rozwoju. Myśli się wyłącznie o ekonomicznej stronie miasta. Społeczna i środowiskowa muszą radzić sobie same. W takim oto mieście, jego prezydent chce zbudować wodnego giganta. Efektem inwestycji będzie wyłącznie jeszcze dalej idące rozwarstwienie ekonomiczne i społeczne miasta, już i tak ogromne. Niektórzy będą bawić się w pięknych basenach pijąc drinki z parasolkami, zapewne parkując swoje samochody przed wejściem do obiektu, w środku Leśnego Parku Kultury i Wypoczynku - jednego z największych w Europie. Inni zaś będą dalej nielegalnie zasiedlać ogrody działkowe, bojąc się na zmianę powodzi i mrozów, bo miasto nie pozwala im odzyskać godności obywatelskiej i ludzkiej.

Zatem kiedy prezydent poprosił Radę Miasta o zgodę na poręczenie kredytu na budowę aquaparku, ta powiedziała nie. Należy przypuszczać, że nie dlatego, że pomysł jest kompletnie niezrównoważony, a z zupełnie innych powodów, bliżej mi nie znanych, a sprowadzających się zapewne do argumentów wyłącznie ekonomiczno-budżetowych.

Co w tej sytuacji robi prezydent?

Mając do dyspozycji takie a nie inne prawo, szantażuje: proponuje głosowanie w ramach jednej sesji Rady Miasta nad kilkoma zmianami budżetu (prawo pozwala na głosowanie w trakcie jednej sesji Rady Miasta, wyłącznie jednej uchwały zmieniającej budżet; może ona mieć kilka różnych punktów, ale uchwała musi być jedna). W ramach tego połączonego głosowania Rada Miasta ma podjąć decyzję między innymi o poręczeniu kredytu na aquapark oraz wyasygnowaniu ponad miliona złotych na budowę bloków Bydgoskiego Towarzystwa Budownictwa Społecznego. Musimy tu zaznaczyć, że Bydgoszcz jest miastem potrzebującym gwałtownie dużej liczby tanich mieszkań.

Co oznacza wskazana sytuacja?

Po pierwsze, że prezydent chce za pomocą szantażu wymóc poparcie dla aquaparku. Jeśli bowiem rajcy i rajczynie powiedzą NIE aquaparkowi, to powiedzą również NIE taniemu budownictwu społecznemu. Do tego zmusza ich prezydent.

Po drugie, że prezydent bierze jako zakładników bydgoszczan i bydgoszczanki, którzy w duchu solidarności mają prawo - aby żyć godnie - do naszego wsparcia w postaci budowy tanich mieszkań.

Pytam zatem: czy godzi się zniżać do takich czynów? Czy szantażowanie Rady Miasta, branie na zakładników tych, którym trzeba pomagać i wspierać i wymuszanie budowy aquaparku w ten sposób jest samorządne, obywatelskie czy autorytarne?

I co dalej?

Prezydent jest zdeterminowany, zatem zrozumienia u niego nie znajdziemy. Piłka w rękach Rady Miasta. Droga Rado, można nie głosować uchwały. Można wnieść o zwołanie osobnej, nadzwyczajnej sesji Rady, wyłącznie w celu rozpatrzenia kwestii aquaparku. Takie wydzielenie znajdzie uznanie w oczach bydgoszczan i bydgoszczanek. Będzie też odważnym gestem rozpoczynającym przywracanie Bydgoszczy samorządności. Droga Rado Miasta Bydgoszczy, o takie rzeczy warto walczyć.

Karol Zamojski, członek rady koła bydgoskiego Zielonych 2004

future of antytraffic city

Wyrażamy ogromną satysfakcję związaną z faktem podjęcia przez urzędników z Bydgoszczy, niezwykle obywatelskiej inicjatywy zwiększenia liczby miejsc parkingowych w mieście, poprzez likwidację niepotrzebnych znaków zakazujących i ograniczających postój samochodów* oraz decyzji o niepozwoleniu na jeżdżenie po ulicy Gdańskiej na rowerach. **

Jestem dumni z faktu, że urzędnicy postanowili uczynić Bydgoszcz miastem dla ludzi. Dla tych, o których faktycznie należy dbać. Musimy bowiem zawsze starać się o wspieranie wykluczonych. Wszak to kierowców samochodów osobowych ignoruje się przy konstruowaniu budżetu miejskiego, zawsze ograniczając budowy i remonty dróg. To kierowcy są jedyną grupą komunikacyjną, która nie hałasuje w mieście i nie zanieczyszcza go. Wreszcie to kierowcy potrafią zająć w przestrzeni publicznej, w swych samochodach, najmniej miejsca na osobę. Nie są bowiem samochody, w odróżnieniu od rowerów - za szerokie oraz w odróżnieniu od pieszych, nie korkują miast.

Biorąc pod uwagę powyższe czynniki, pragnę zaproponować

dalsze kroki w racjonalizacji korzystania z przestrzeni publicznej w mieście:

1. wyprowadzenie ruchu pieszego z miasta,

2. pobudowanie pieszej obwodnicy miasta,

3. wprowadzenie systemu certyfikacji "auto śródmiejskie" - główne cechy auta śródmiejskiego: dwuosobowe, silnik minimum 2000 cm sześciennych, zużycie paliwa nie mniejsze niż 14 litrów/ 100 km w cyklu miejskim,

4. wyposażenie obwodnicy w wypożyczalnie samochodów posiadających certyfikaty "auto śródmiejskie" zezwalające na wjazd do centrum miasta,

5. wprowadzenie zakazu poruszania się rowerem po mieście, w celu zwiększenia poczucia bezpieczeństwa kierowców, którzy dzięki temu nie będą przeżywali stresów związanych z możliwością porysowania lakieru przez nieuważnych rowerzystów,

6. zakazu poruszania się obrębie śródmieścia więcej niż dwu osób w samochodzie,

7. wprowadzenie systemu dopłat dla pojazdów indywidualnych, których właściciele spełnią wymogi zw. z certyfikatem auta śródmiejskiego,

8. wprowadzenie tzw. "aucikowego" w kwocie 5000 złotych za drugi i każdy następny samochód jednego właściciela używany w obrębie śródmieścia i posiadający certyfikat "auto śródmiejskie".

Jestem głęboko przekonany, że ten pakiet procywilizacyjnych zmian, sprawi, że Bydgoszcz bardzo szybko dołączy do światowych miast o najwyższym poziomie rozwoju. Z radością będę też obserwował jak w centrum miasta, w miejsce brzydkich i niekształtnych ludzi, zwłaszcza niezdrowo i nieanatomicznie powyginanych na rowerach, pojawią się lśniące i piękne samochody. Wówczas już tylko krok pozostanie do likwidacji chodników, przejść dla pieszych (duża oszczędność na sygnalizacji) oraz trawników, parków i skwerów (kolejne etapy oszczędności). W niedługim czasie w miejsce nielicznych ogródków piwnych, nikomu niepotrzebnych, będą mogły powstać małe stacje benzynowe, a na płycie starego rynku będzie można zlokalizować wielki automarket-drive.

Raz jeszcze dziękuję za pracę organiczną nad rozwojem miasta, rozpoczętą likwidacją zakazów postojów w mieście oraz utrzymaniem zakazu ruchu dla rowerzystów na ulicy Gdańskiej.

wdzięczny

____________

* Gazeta Wyborcza: Uwolniliśmy parkingi, ale tylko trzy

** Gazeta Wyborcza: Na Gdańskiej nie ma miejsca dla rowerów

Karol Zamojski, członek rady koła bydgoskiego Zielonych 2004

Tekst pochodzi z bloga Karola Zamojskiego - Bydgoszcz Znaczy Razem